【环球时报驻法国、德国、日本特约记者 谢祎君 昭东 王天晴 环球时报记者 李迅典】编者的话：今年5月，欧洲乘用车市场迎来具有里程碑意义的拐点：中国品牌单月销量历史上首次超过此前长期占据欧洲市场优势的日系车企。这一变化背后，是中国车企依托完整的新能源产业链、快速迭代的智能化产品以及差异化的市场策略，在电动化浪潮中逐步打开欧洲消费者的大门。从德国工程师到法国公司职员，越来越多欧洲车主开始将中国品牌纳入购车首选，当他们讲述自己选用中国品牌汽车的故事时，欧洲汽车市场的竞争格局正在被重新书写。
从“少见”走向“常见”
家住德国纽伦堡的工程师乌维前些年一直开着父亲送他的一辆日系车。旧车日渐高昂的维修成本，叠加不断走高的燃油价格，促使他去年作出换车决定，入手了一辆比亚迪海豚。乌维对《环球时报》特约记者表示，这款车最吸引他的就是价格和配置。这辆车在德国市场售价约3万欧元，拥有智能车机系统、大尺寸中控屏、驾驶辅助功能等配置，比很多传统品牌更有吸引力。
乌维向记者算了一笔账：过去驾驶油车时，每年仅燃油费用就接近3000欧元。如今，他大多数时间在家里的充电桩充电，并利用夜间低电价，一年充电费约1000多欧元，每年就能省下上千欧元。维护成本也明显降低，每年还能节省数百欧元。值得一提的是，德国政府今年推出全新电动车购车补贴政策。如果乌维今年购置电动车，还能再省下一笔开支。
在法兰克福一家银行担任部门经理的艾娃于去年购买了一辆小鹏G6。这位30多岁的职场女性选择中国电动车，不只是看重价格，更看重它代表的未来出行方式。艾娃说：“在比较了多款品牌的电动车后，我选择了小鹏G6。很多传统欧美和日本汽车品牌在制造工艺和驾驶品质方面非常优秀，但这款车给我的感觉更像一家科技公司推出的智能产品。”此外，这款车前卫的外观设计与优异的驾乘感受，也是打动她的关键。她开车上班时，常有同事上前询问这款车是什么品牌。
在柏林一家公司担任外勤人员的托马斯和妻子育有两个孩子。两个孩子慢慢长大，原先的紧凑型轿车空间愈发局促。最近，他购买了一辆名爵MG HS PHEV插电式混合动力SUV，还获得了一定数额的政府补贴。据托马斯介绍，选择这款插电混动车有多重考量。首先，购车成本更具优势；其次，MG品牌源自英国，后被中企收购，消费者对其并不陌生。更关键的是，它兼顾了日常通勤的经济性和长途出行的便利性。“德国的公共充电网络这些年发展很快，但地区之间仍不够均衡。”托马斯说，日常通勤、接送孩子时，他基本全程使用纯电模式行驶，而如果出差或者假期出远门，汽油发动机随时可以接管驱动。在他看来，这也是越来越多德国家庭青睐插混车型的核心原因。
“最近路上的中国车越来越多了。”法国的公司职员米歇尔告诉《环球时报》特约记者，她观察到，这种增长并非局部现象，而是整体趋势，中国品牌正从“少见”逐渐走向“常见”。
米歇尔于去年购入比亚迪Seal U DM-i插电混动SUV，整体使用感受“还挺满意”。她表示比亚迪在内装质感和软件功能上的表现让她印象深刻。此外，这款插电混动车在长途出行时表现出色，“又方便又省油”，兼顾了实用性与经济性，成为她购车时的重要考量。米歇尔还提到：“当前法国市场电动汽车产品迭代速度很快，今年纯电高里程的车型又多了很多。”这也让她开始考虑未来更换为纯电车型。
“已经不会把日系车作为候选对象了”
日媒关注到中日车企在欧洲市场的明显变化。据《日本经济新闻》报道，欧洲汽车制造商协会（ACEA）5月新车销售数据显示：在欧洲31个主要国家范围内，比亚迪、上汽、吉利、奇瑞、零跑5家中国车企合计销售新车13.84万辆，同比上涨65%；丰田、本田、日产、铃木、马自达、三菱六大日系车企总销量13.04万辆，同比下滑3%。中国车企当月完成对日本车企的历史性反超。
《日本经济新闻》分析称，欧洲新能源汽车政策调整是原因之一。今年，德国恢复纯电动车和插电式混合动力汽车购车补贴，最高可补贴6000欧元。瑞典恢复面向低收入家庭的新能源汽车补贴。意大利也扩大了相关支持政策。相比之下，日本车企虽然在混合动力汽车领域拥有优势，但纯电动汽车阵容相对有限，未能充分受益于欧洲各国新能源汽车扶持政策。德国汽车研究中心研究员凯姆直言，欧洲消费者在考虑购买电动车时，已经不会把日系车作为候选对象了。
米歇尔也提到这种现象，她说：“当地消费者购买新车时会首先考虑欧洲本土汽车和中国新能源车。”在她看来，消费者的购车逻辑已经发生转变，中国品牌与欧洲本土品牌成为主要竞争对手，而日系电动车的存在感变得越来越弱。
此外，《日本经济新闻》认为，当前欧洲市场在日系车企的战略体系中也在持续边缘化。日产汽车今年4月公布的全球经营战略中，将日本、美国和中国列为重点市场，而对欧洲几乎没有着墨。
汽车行业分析师钟师对《环球时报》记者分析称，欧洲各国法律、市场与产业体系较为割裂，且该地区又是本土车企的大本营，因此日系车企在当地拓展时长期保持保守姿态，市场份额稳定后便不再将欧洲列为战略优先市场。
日本汽车评论媒体Carnorama刊文称，欧洲市场竞争已经进入新的阶段。当前欧洲汽车市场关注的重点是，谁能够在电动化市场中获得更多市场份额。随着价格竞争力、产品投放速度以及供应能力成为新的竞争标尺，中国品牌持续扩大市场份额，欧洲汽车市场的竞争逻辑正在发生变化。Carnorama同时指出，汽车市场电动化之后，企业能否快速推出产品、控制成本并建立稳定供应链，正成为竞争焦点。
在这一方面，中国品牌也展现出独特优势。米歇尔谈及身边朋友购买特斯拉Model Y后长期未能提车的经历，认为等待周期过长是不少消费者的痛点。相比之下，米歇尔购买比亚迪时选择的是现车提车，虽然车身颜色可选范围有限，但省去了漫长等待，这也是她当初做出购车决定的重要原因之一。
依托完整的产业链优势
接受《环球时报》采访的专家认为，中国汽车品牌能够在欧洲市场实现快速增长，核心策略是差异化切入。钟师表示，欧洲传统车企产业利益固化、转型缓慢，叠加各国新能源扶持政策频繁变动，本土电动车产业发展速度滞后于中国；中国车企依托成熟的新能源技术开辟新赛道，市场份额持续积累抵达拐点后，超越日系、韩系品牌是必然结果。
西班牙《国家报》的报道也认可中国电动车全产业链结构性优势。报道称，中国国内产业链完整，覆盖电池、电控、整车制造上下游。欧洲缺少一体化汽车扶持政策，本土企业难以完成全产业链整合，用工成本、重组制度阻力很高。当前，欧盟试图通过关税、产业法案保护本土车企，但业内普遍认为仅能争取缓冲时间，无法撼动中国车企完整的产业链优势。
而为了从根源规避关税限制，中国车企已全面推进欧盟本土建厂计划。零跑计划依托斯泰兰蒂斯西班牙工厂组装SUV车型；奇瑞4月在西班牙巴塞罗那设立欧洲区域总部，同时与日产洽谈合作，计划利用日产英国桑德兰工厂的闲置产能生产奇瑞汽车。《国家报》报道称，奇瑞接手日产2021年关停的巴塞罗那旧厂区，联合西班牙本土企业重启埃布罗汽车品牌，整车全部搭载中国自研技术与零部件，厂区还召回了旧厂的下岗工人，带动地方汽车产业复苏。
对于中长期欧洲汽车市场的走势，钟师表示：伴随中国品牌欧洲市占率持续走高，后续增长速度将逐步放缓，行业也将进入平稳竞争阶段。
虽然销量增长迅速，但包括乌维、艾娃和托马斯在内的不少中国车车主也提到，中国品牌要真正成为欧洲主流品牌，仍要解决一些短板。例如，丰田、本田、日产等日本品牌经过几十年的发展，已经深入当地消费者的日常生活。无论是在城市还是乡村，消费者都能看到醒目的销售和维修网点。一些日系品牌数十年布局沉淀下来的线下门店网络，带给消费者的不只是维修购车的便利，还有长期消费的安全感。相比之下，中国汽车品牌虽然在技术、价格和智能化方面展现出明显优势，但在欧洲的销售、维修网点覆盖仍有限。此外，他们也担心未来置换车辆时，二手车的价值是否能令人满意。
中国车企也意识到上述问题，正集中加码欧洲本地化维修售后体系。各品牌纷纷在欧洲国家搭建区域备件中心，同步扩建直营维修中心及授权服务网点，并建立新能源专属技师培训体系，以此全面提升维修服务体验。完善售后将大幅缩短维修等待周期、提升车辆保值率，成为中国品牌立足欧洲市场的核心竞争力。
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本文来源：环球网-国际
